Alta velocità, tranvia, ma non la metropolitana. Perché? – Capitolo 1: differenze che nessuno vuole sentirsi spiegare
C’è un tormentone che ritorna puntuale sotto ogni articolo di cronaca fiorentina che nomini la parola “sottosuolo”. «Ma se stanno scavando per l’alta velocità, perché non ne approfittano per farci anche la metropolitana?»
Detta così, sembra il classico buonsenso popolare che la burocrazia si ostina a ignorare per pigrizia o malafede. Chi scrive questi commenti, in genere, immagina il cantiere come un’unica enorme galleria che attraversa la città, dentro la quale basterebbe aggiungere qualche binario in più mentre si è già lì con le ruspe. È un’immagine confortante. Ed è sbagliata quasi in ogni suo dettaglio.
Una galleria non è una stazione
Il nodo AV di Firenze, nella sua parte di attraversamento, è essenzialmente un tubo: una galleria di transito, scavata con una fresa meccanica (TBM, tunnel boring machine) che avanza a profondità considerevole, lontano dalle fondazioni degli edifici storici, seguendo un tracciato pensato per un solo scopo: far passare i treni il più dritto e il più velocemente possibile da un punto A a un punto B. Non ci sono uscite, non ci sono banchine, non c’è interscambio con la superficie se non nei due estremi del percorso.
Una stazione metropolitana è l’esatto opposto concettuale. È un volume enorme, tipicamente largo quanto un campo da calcio e alto diversi piani, che deve arrivare fino in superficie per lasciar salire e scendere i passeggeri, ospitare scale mobili, ascensori, uscite di sicurezza multiple, impianti di ventilazione, biglietterie. Tecnicamente si parla di “stazione” contro “galleria di linea”: due categorie di opera che condividono la parola “sotterraneo” e poco altro. Sovrapporre le due cose non è un’aggiunta a costo marginale: è un secondo cantiere, con un secondo insieme di rischi, dentro il primo.
Lo scavo “a cielo aperto”: perché la metro costa (e disturba) diversamente
Le stazioni non si scavano quasi mai con la fresa, perché la fresa produce un tunnel cilindrico, non una scatola abitabile. Si usa piuttosto il metodo cut and cover (letteralmente “taglia e copri”): si apre una trincea dalla superficie, spesso lunga un intero isolato, la si sostiene con paratie di pali o diaframmi in cemento armato, si costruisce la scatola della stazione dentro quella trincea, e infine si ricopre tutto restituendo la strada. Il “restituendo” è la parte che a Firenze fa gelare il sangue a chiunque abbia a cuore un pavimento in pietra serena o una facciata del Quattrocento: per mesi, se non anni, un intero tratto di strada smette letteralmente di esistere.
Questo significa deviare ogni sottoservizio esistente (acqua, gas, fogna, elettricità, fibra) che nei centri storici italiani è stato posato a strati successivi da un secolo e mezzo senza una mappa davvero affidabile. Significa puntellare edifici adiacenti che non sono mai stati progettati per restare in piedi con un buco di trenta metri accanto alle fondamenta. E significa, quasi sempre a Firenze, fermarsi ogni volta che la ruspa incontra qualcosa che non è terra: muri romani, necropoli etrusche, cisterne medievali. La cronaca recente ci ha mostrato come sia bastato scavare un paio di metri in piazza Beccaria per trovare resti di enorme valore. La Soprintendenza non è un ostacolo burocratico messo lì per dispetto: è una sentinella fatta per non far distruggere duemilacinquecento anni di stratificazione umana.
La falda, ovvero il vero avversario
Il vincolo che più di tutti separa le due opere è idrogeologico, e ha un nome preciso: la falda acquifera. Firenze siede su un bacino alluvionale attraversato dall’Arno, con terreni sabbiosi e ghiaiosi molto permeabili e una falda che in diversi punti del centro è sorprendentemente alta, a pochi metri dalla superficie. Una galleria AV profonda può, con accorgimenti tecnici, passare sotto questo livello o comunque restare confinata in una geometria stagna, cilindrica, pensata da zero per resistere alla pressione idrostatica.
Una stazione cut and cover, invece, deve aprire una voragine proprio nella fascia di terreno più satura d’acqua, e tenerla asciutta per mesi con impianti di well-point o diaframmi impermeabilizzanti, pompando continuamente. Sbagliare i calcoli, o solo trovare una sacca di terreno più permeabile del previsto, vuol dire cedimenti differenziali sotto gli edifici circostanti, che a Firenze sono, va ricordato, spesso vincolati dalle Belle Arti. Non è un dettaglio da manuale universitario: è il motivo per cui ogni progetto di metropolitana in una città d’arte italiana impiega anni solo nella fase di caratterizzazione geotecnica, prima ancora di posare il primo palo.
Quindi no, non è la stessa ruspa
Chi scrive «Tanto sono già lì che scavano» ha in mente un’operazione di manutenzione stradale, non un’opera geotecnica. La galleria AV e una linea di metropolitana sono, dal punto di vista ingegneristico, due mestieri diversi che si somigliano solo nel fatto di stare sotto terra: profondità diverse, metodi di scavo diversi, interazione diversa con la falda, e soprattutto un’interazione radicalmente diversa con tutto ciò che sta sopra, che a Firenze non è mai “solo asfalto”.
Questo non significa che una metropolitana a Firenze sia impossibile, né che non valga la pena discuterne seriamente. Significa che va discussa per quello che è (un’opera a sé, con i suoi costi, i suoi tempi e i suoi rischi specifici) e non liquidata come un’aggiunta a costo zero al cantiere che già c’è.
Ma allora perché è stata realizzata la tranvia? Non era meglio fare una metropolitana? Una domanda che ci è stata posta tante volte: ma anche qui il buonsenso apparente nasconde un confronto tra opere che non giocano nella stessa categoria (di costi, di tempi, di impatto in fase di cantiere). Ne parliamo nel prossimo capitolo.
