Alta velocità, tranvia, ma non la metropolitana. Perché? – Capitolo 2: “Invece della tranvia non era meglio fare una metropolitana?”
C’è una seconda versione dello stesso tormentone, e circola ogni volta che si posa un binario della tranvia in mezzo a una strada già stretta, con le auto incolonnate e i commercianti che protestano per mesi. Il ragionamento, anche qui, sembra di puro buonsenso: “se dovevamo comunque sopportare anni di cantiere, tanto valeva fare una metropolitana, che almeno non occupa la sede stradale”. Anche questa obiezione nasce da un confronto tra opere che appartengono a mondi diversi, per costo, per tempi di realizzazione e, soprattutto, per quello che una città come Firenze può davvero permettersi di scavare sotto i piedi.
Un ordine di grandezza, non una sfumatura
Il primo dato da mettere sul tavolo è il costo per chilometro, ed è quello che chiude la discussione più rapidamente di ogni altro argomento. Una linea tranviaria di superficie, in Italia, si realizza mediamente nell’ordine di 15-25 milioni di euro al chilometro, cifra che sale se si aggiungono opere d’arte particolari ma resta comunque un investimento di scala comunale. Una metropolitana leggera automatica costa già multipli di questa cifra; una metropolitana pesante, con gallerie profonde e stazioni scavate a cielo aperto come abbiamo visto nel capitolo precedente, si colloca tipicamente fra i 100 e i 200 milioni di euro al chilometro nelle città italiane, e supera abbondantemente quella soglia ovunque il sottosuolo sia complicato dal punto di vista geologico o archeologico, esattamente il caso di Firenze.
Non è una differenza di sfumatura tra due opzioni comparabili: è un ordine di grandezza. Significa che con il budget di un’intera rete tranviaria come quella che Firenze si è data (le linee T1, T2, T3 e le estensioni in corso) si costruirebbero forse due o tre chilometri di metropolitana pesante. Una città della dimensione di Firenze, con la sua area metropolitana, avrebbe bisogno di una rete di decine di chilometri per essere davvero utile: il confronto costo/beneficio, semplicemente, non regge.
Tempi di cantiere: mesi contro decenni
Il secondo argomento riguarda i tempi, ed è controintuitivo rispetto alla percezione comune. Il cantiere di una tranvia, per quanto fastidioso da attraversare ogni giorno, procede per tratte e si chiude tipicamente nell’arco di uno o due anni per singola linea, perché il lavoro (posa dei binari, linea aerea, sistemazione del sottofondo) avviene quasi interamente a cielo aperto con tecniche consolidate. Una metropolitana pesante, tra progettazione definitiva, caratterizzazione geotecnica del terreno (di cui abbiamo parlato nel capitolo 1 a proposito della falda), gare d’appalto, scavo delle gallerie e soprattutto costruzione delle stazioni con il metodo cut and cover, richiede in Italia tipicamente dieci-quindici anni dalla decisione politica all’apertura al pubblico, quando tutto va bene. Roma ha impiegato oltre vent’anni per la sola Linea C, ancora oggi incompleta nel tratto centrale, proprio a causa dei ritrovamenti archeologici, lo stesso ostacolo che a Firenze si moltiplicherebbe per la densità di stratificazione storica del centro.
Chi propone la metropolitana come alternativa “più rapida” alla tranvia inverte, di fatto, i tempi reali delle due opere.
Cosa può portare una tranvia che una metro non porta
C’è infine un argomento di merito, non solo di convenienza economica. Una linea tranviaria di superficie può fermarsi ogni 400-500 metri, con accessibilità immediata a raso, senza scale né ascensori, in un centro storico dove buona parte dell’utenza è anziana o si muove a piedi tra negozi e uffici. Una metropolitana, per essere efficiente, deve avere stazioni distanziate, spesso oltre il chilometro, e questo la rende uno strumento ottimo per spostamenti lunghi tra periferie e centro, ma meno adatto a servire capillarmente un tessuto urbano denso come quello fiorentino. Le due opere, in altre parole, non sono nemmeno pensate per rispondere alla stessa domanda di mobilità: non stiamo scegliendo tra due modi di fare la stessa cosa, ma tra due strumenti diversi per due problemi diversi.
La domanda giusta non è “tranvia o metro”
Sommando i tre fattori (costo per chilometro, tempi di realizzazione, e tipo di domanda di mobilità servita) la conclusione tecnica è che a Firenze la tranvia non ha “rubato il posto” a una metropolitana mai realizzata: ha semplicemente occupato lo spazio dell’unica infrastruttura di trasporto di massa che questa città, per dimensione, budget e sottosuolo, poteva realisticamente permettersi in tempi utili. La domanda giusta, quindi, non è “perché non la metro invece della tranvia”, ma piuttosto come integrare meglio quello che già esiste (tranvia, ferrovia regionale, eventualmente un domani la stessa linea AV in chiave di trasporto locale) in un sistema unico, invece di continuare a chiedersi cosa si sarebbe potuto scavare in un mondo con un budget e una geologia diversi dai nostri.
