C’è una scena che si ripete ogni mattina in centro storico da decenni: il furgone in doppia fila, le quattro frecce accese, il corriere che corre su e giù dal portone con lo scatolone. Multa o non multa, quella scena continuerà, ma presto ci sarà un’alternativa: un container prefabbricato in piazza Annigoni, accanto al Mercato delle Pulci, destinato a diventare il primo micro centro logistico di distribuzione merci di Firenze.
L’idea, in sé, non è nuova: si chiama logistica dell’ultimo miglio ed è la risposta che le città europee stanno dando a un problema molto semplice. Gli e-commerce hanno moltiplicato il traffico di consegna, i centri storici non sono stati progettati per sostenerlo, e i furgoni diesel che sostano in ZTL con permessi speciali sono diventati uno dei paradossi più visibili delle politiche di mobilità sostenibile: chiudi il centro alle auto private e lo riapri, di fatto, ai mezzi commerciali.
Il progetto di piazza Annigoni, finanziato nell’ambito del programma europeo Unchain, prova a rompere questo schema con un modello di trasbordo: i furgoni di media taglia si fermano alla periferia del centro, in uno stallo di carico/scarico monitorato a distanza, e da lì le merci passano su cargobike (ossia una bicicletta, spesso a pedalata assistita, progettata per trasportare carichi voluminosi invece che solo il ciclista) per l’ultimo tratto verso la destinazione finale. Il container che viene posizionato oggi non è ancora il centro operativo, ma il deposito di appoggio per il personale durante la fase di smistamento: la sperimentazione vera e propria (180 giorni, stando alle previsioni) partirà nelle prossime settimane, con un nuovo accesso carrabile da via della Mattonaia dotato di barriera motorizzata.
Vale la pena essere onesti sulle proporzioni della cosa. Non è la rivoluzione logistica del centro storico: è un progetto pilota, in un’unica piazza, con un solo operatore logistico partner, per sei mesi. Il Comune lo presenta, giustamente, come un “tassello” di una strategia più ampia che include i sensori per gli stalli di carico/scarico liberi e le colonnine informative sugli orari di sosta. È la logica giusta: la logistica urbana non si risolve con un annuncio, ma con un accumulo di piccoli interventi che, messi insieme, cambiano le convenienze economiche di chi consegna. E il prossimo elemento potrebbe essere uno scambio al livello superiore: dai gradi TIR che arrivano al mercato di Novoli si potrebbe operare un primo scambio su furgoni elettrici, ricaricabili con un colonnina apposita a prezzi concorrenziali e da lì ripartire verso il contro di scambio con la cargokbike.
Il punto critico, come sempre, sarà la scala. Un micro centro sperimentale in una piazza dimostra che la cosa è tecnicamente fattibile. Non dimostra che sia economicamente sostenibile per gli operatori logistici replicarla in altre dieci piazze del centro, né che il Comune abbia già un piano per finanziare l’estensione oltre i fondi europei del progetto pilota. La storia recente delle sperimentazioni di mobilità fiorentine (sensori, colonnine, corsie riservate temporanee) insegna che il passaggio dalla fase pilota alla fase strutturale è quello dove i progetti più spesso si arenano, non per mancanza di buone intenzioni ma per mancanza di risorse ordinarie una volta finiti i fondi straordinari.
C’è poi un aspetto che merita di essere sottolineato oltre la retorica della “consegna più ecologica”: la cargobike non è solo un mezzo a zero emissioni, è anche un mezzo che occupa una frazione dello spazio stradale e non ha bisogno di doppia fila per fermarsi. Ogni furgone che si ferma in ZTL per uno scarico blocca corsia e visibilità per minuti; una cargobike si accosta e riparte senza creare lo stesso attrito con il resto della mobilità cittadina, pedoni, biciclette, mezzi pubblici. Questo beneficio, spesso trascurato nelle comunicazioni istituzionali che si concentrano solo sulle emissioni, è probabilmente il motivo più concreto per cui vale la pena insistere su questo modello, indipendentemente dal bilancio di CO2 che ne deriverà.
Detto questo, l’assessore Giorgio parla di “conciliare le esigenze commerciali, residenziali e culturali di chi vive e lavora in centro”, una formula che si sente ripetere a ogni presentazione di questo tipo, a prescindere dal contenuto reale del progetto. La logistica fatta di grandi furgoni “non è più compatibile con un centro storico come il nostro”, dice, e su questo è difficile dargli torto. Ma la compatibilità di un modello alternativo si misura nei mesi e negli anni successivi alla sperimentazione, non nel giorno in cui arriva il container.
Nei prossimi 180 giorni sapremo se il modello regge: se gli operatori logistici trovano conveniente il trasbordo, se i tempi di consegna restano competitivi, se il traffico di furgoni in ZTL cala davvero o semplicemente si sposta, e se ci sarà lo spazio per un ulteriore passo verso i furgoni elettrici. Sono le domande a cui varrà la pena tornare a fine sperimentazione, quando l’entusiasmo dell’inaugurazione sarà scemato e resteranno solo i numeri.
